Некоторые рекомендации по переборке карбюратора К-126Г, К-126ГМ, К-126ГУ
126-й карбюратор - очень коварный оппонент. Он вроде бы конструктивно прост, но сделан так плохо, что проблем может создать массу.
В интернете часто советуют "снять, разобрать и почистить карбюратор".
Если ваш карбюратор более-менее прилично работает, не надо туда лезть.
Многим, кто сталкивался со 126м карбюратором знакома ситуация, когда переборка не дает вообще никакого эффекта. Более того, иногда после неё появляются новые проблемы и карб работает еще хуже.
В данной статье освещены некоторые моменты по этому поводу.
Наш первый враг - всякие говнокооперативы, которые делают ремкомплекты отвратительного качества для 126х карбюраторов.
Надпись на ремкомплекте "ЧАЗ" гласит: "остерегайтесь подделок".
Это, вероятно, очень тонкая шутка. Правильнее было бы написать: "остерегайтесь таких ремкомплектов"
Нельзя покупать подобный шлак (всякий "чаз" / noname и тд).
Почему? Потому что это просто мусор.
Конкретный пример:
слева старая советская манжета ускорительного насоса, справа - кооперативная, разбухшая до невероятных размеров и рассыпающаяся в руках:
Более-менее качественные ремкомплекты для 126-го карба делает только одна фирма: "Пекар".
Пекаровские ремкомплекты идут только в фирменной упаковке, и в продаже есть далеко не везде. Выглядит вот так:
Такой ремокмплект можно заказть по каталожному номеру, например через Emex.ru (номер K126ГM1107910 ).
Перейдем непосредственно к самому карбюратору.
Карбюратор сконструирован плохо.
Очень плохо.
Карбюраторы 126-го семейства имеют грубейший инженерный просчет, который прекрасно известен всем.
Суть его в следующем.
Корпус карбюратора состоит из трех частей: подошва, средняя часть и крышка.
Подводящая магистраль ускорительного насоса начинается в нижней части, а выходит в верхней.
Ни одного крепежного болта поблизости нет, поэтому если крышка даже немного выгибается, в области прохождения магистрали возникает зазор.
Теперь часть бензина ускорительного насоса будет уходить через эту щель, стекая по стенке диффузора:
Проблема усугубляется экономией завода-изготовителя на металле.
"Экономика должна быть экономной" - этот лозунг некоторые советские инженеры понимали как-то очень по-своему и экономили там, где не надо.
"Уши" в которые вкручиваются винты крепления частей корпуса, сделали тонкими, а сами винты, по непонятной причине, сделаны мощные, на нижней части - даже под гаечный ключ!
Достаточно один раз "от души" протянуть соединительные винты частей корпуса, и ни одной ровной привалочной плоскости на карбюраторе больше не будет - "уши" просто загнутся и потянут за собой прилегающие части корпуса.
Также, зачастую вместо штатных картонных прокладок при ремонте используют толстые, мягкие прокладки из красной резины, которые легко проминаются по краям.
Но и штатные картонные прокладки, к слову, нельзя обтягивать "на мокрую", в разбухшем состоянии — эффект будет тот же.
Картонные прокладки вообще по идее обтягиваются только "на сухую" - они уплотняют соединения за счет набухания при работе.
Чтобы увидеть кривизну частей корпуса воочию достаточно снять прокладку, и приложить их друг к другу:
в данном случае - тотальное фиаско
Вообще эта проблема с ускорительным насосом - довольно коварный дефект.
Если корпус погнут не сильно и щель между верхом и средней частью невелика, то при визуальной проверке, ускорительный насос может даже брызгать, хоть и не очень уверенно.
Это может ввести в заблуждение - "ну вроде работает же".
При таком "вроде работающем" насосе, при нажатии на педаль акселератора, вместо того, чтобы набирать обороты двигатель будет "булькать", при резком нажатии - глохнуть.
Ускорительный насос должен давать ровную, бодрую струю. Подача бензина должна начинаться сразу же, как только вы нажимаете акселератор - задержки быть не должно, даже если вы нажали "на газ" совсем немного.
- так должно быть.
Чтобы привести работу ускорительного насоса к норме при гнутых привалочных плоскостях есть два пути.
Путь перывй. Залепа
Чтобы быстро устранить дефект привалочных плоскостей можно сделать дополнительную шайбу из бумаги вокруг места соединения канала ускорительного насоса.
Делается она просто - берется лист бумаги или картона нужной толщины и пробивается отверстие канцелярским дыроколом.
Потом ножницами вырезаем шайбу:
Сверху кладем прокладку, прижимая шайбу, чтобы шайба никуда не улетела при сборке.
И ставим крышку на место.
Это, в конечном счете полная херня, но это работает, и если надо чтобы срочно машина поехала - сойдет.
Путь второй. Нормальное решение
Нормальное решение проблемы займет несколько больше времени.
Для этого надо снова сделать привалочные поверхности плоскими.
Варианта здесь опять же два.
Первый - правка.
Можно убрать прокладки, приложить части карбюратора друг к другу и установить в гаражный гидравлический пресс.
Даже под небольшим давлением мягкий металл карбюратора начнет возвращаться к исходной форме - загнутые "уши" пыпрямятся и плоскости сомкнутся.
Здесь нужно соблюдать осторожность, карбюратор - это не ступица, прессовать надо очень аккуратно.
Второй, несколько более колхозный путь - шлифовка.
Сначала убираем прокладки, прикладываем сопрягаемые части друг к другу и смотрим на просвет - сразу будет видна щель и будет ясно, где точить.
Теперь вооружившись напильником по цветным металлам и линейкой для проверок, аккуратно стачиваем выступающие участки.
- проверяем плоскость
В любом случае, даже когда вы вновь получите идеальные плоскости, помните: винты крышки и подошвы карбюратора нужно закручивать с минимальным усилием, буквально держа отвертку двумя пальцами.
"Шарик" и "карандаш".
 
Это два клапана ускорительного насоса, обратный (шарик) и нагнетательный (карандаш).
Вот они же на схеме:
Карандаш создает проблемы часто - он либо закисает в своем канале, либо самым подлым образом незаметно вываливается из карбюратора при переборке и теряется (особо удачливые товарищи умудряются незаметно для себя ронять его во впускной коллектор).
Еще он изнашивается от времени - превращается вот в такой огрызок и может перестать уплотнять должным образом:
- такой "ступеньки" быть не должно
А зачем карандаш вобще нужен?
Во-первых, он не дает бензину из длинного и высокого канала подачи сливаться обратно вниз.
Во-вторых, когда ускорительный насос, поднимаясь вверх на обратном ходе, засасывает новый бензин, карандаш не дает ему затягивать бензин из канала подачи:
Карандаш живет здесь, в ближнем к насосу канале :
-
Проверить его просто: сняв верхнюю крышку, нажать на ускорительный насос, так чтобы топливо начало поступать в канал подачи и дошло до края.
Отпускаем насос обратно и смотрим: уровень бензина не должен уходить вниз.
Что же касается шарика, то он - намного менее проблемный "пассажир". Он может перестать нормально работать, только если в его седло попадет соринка.
Без необходимости шарик лучше не снимать - его держит на месте пружинный фиксатор (на фото выше лежит рядом с шариком), который просто снять, но очень сложно поставить обратно.
Игольчатый клапан.
Вообще в мире существует две общепринятых конструкции игольчатых клапанов.
Первая - это иглы с коническим резиновым накончеником:
Вторая - это прецизионные цельнометаллические иглы:
Но наши инженеры пошли дальше и применили особый, третий тип конструкции:
Не известно, кто вообще надоумил их использовать эту хрень вместо нормальной иглы.
Низкая надежность такого клапана общеизвестна - в процессе эксплуатации он может выйти из строя в самый неожиданный момент.
Также часто эта резинка залипает на карбюраторах после длительного хранения.
Решение этой проблемы есть - фирма "Уникар" выпускает нормальные игольчатые клапана для 126х карбюраторов:
Однако, будьте внимательны, такие клапана бывают поддельные.
(Да-да, нашлись какие-то индейцы, которые додумались их подделывать.)
Отличить можно не доставая из упаковки: по состоянию на 2018г. настоящие клапана имеют трёгранную иглу, а поддельные - четырехгранную.
У поддельных клапанов резиновый конус отлит криво и резина разрушается под действием бензина.
Малая ветвь вентиляции картера на Волге ГАЗ-2401.
Карбюратор К-126ГМ изначально рассчитан именно на совместную работу вместе с малой ветвью вентиляции картера:
- она обозначена цифрой "4" на схеме.
Со временем туда попадает грязь, и если ее не чистить, малая ветвь может забиться совсем.
Также, иногда её глушат умышленно, чтобы не заморачиваться с чисткой.
Если малая ветвь не работает, смесь становится богаче, а также перестает работать система холостого хода (потому что воздух для холостых берется в основном как раз из этой малой ветви, а заслонка первичной камеры, в норме, на холостых практически закрыта).
В такой ситуации, чтобы были хоть какие-то холостые, люди просто накручивают упорный винт дроссельной заслонки.
Холостые при таком раскладе конечно будут, но СО на них будет адское.
К тому же, для работы без малой ветви надо будет менять уровень в поплавковой камере - ведь воздуха стало поступать меньше, надо теперь уменьшать и количество поступающего бензина.
Но более правильно, конечно же, не заниматься подобной ерундой, а просто почистить и продуть малую ветвь (особенно там, где она выходит в коллектор) или восстановить её, если она была заглушена и отрегулировать всё по штатным инструкциям.
Оси дроссельных заслонок
Оси дроссельных заслонок со временем начинают люфтить в посадочном. Через зазоры карб начинает тянуть воздух, мотор неустойчиво работает на холостых.
Проверить оси легко, хороший радиальный люфт обычно чувствуется от руки и сопровождается характерным стуком при покачивании оси в стороны.
В этом случае вся нижняя часть карбюратора подлежит выбраковке. Отдельно она сейчас не продается, поэтому карб отправляется в цветмет целиком.
Имейте в виду: все карбюраторы К126, продающиеся сейчас в магазинах, сделаны в Китае, в том числе "Пекар"
|
